对话大众中国CEO贝瑞德：以“中国速度”反击，大众进入“决定性时刻”

每经记者｜范文清    每经编辑｜余婷婷    

“今年，我们平均每两周就会有一款新车走向市场。”4月7日下午，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官（CEO）贝瑞德（Ralf Brandstätter）在北京接受《每日经济新闻》记者采访时，用一个极具冲击力的数字，揭开了这家德系汽车巨头在中国市场的反击序幕。

据了解，今年大众汽车将在中国市场推出超过20款新能源车型，以及一系列全新及升级的燃油车型，试图通过这些专为中国市场打造的产品，抢占更多市场份额。“我们正以‘中国速度’开启有史以来最大的新能源产品攻势。”贝瑞德说，这标志着大众全面迈入智能电动出行时代。

不过，速度背后是巨大的投入与利润压力。在中国车市价格战愈演愈烈、新旧动能加速转换的背景下，贝瑞德坦言，市场价格水平已难回高位，大众必须优化成本结构以应对。贝瑞德认为，支撑这场激进转型的底气，来自于大众仍在盈利的燃油车业务。“正是盈利的燃油车业务，为我们带来了稳定的现金流，而这些现金流又反过来支撑我们对新一代产品和新能源领域的持续投入。”贝瑞德说。

除了速度与价格，智能化是当前所有车企都无法回避的战场。面对外界对其与小鹏、华为、Momenta等多方合作是否会造成“内部赛马”的疑问，贝瑞德给出了“先学习、再进化”的解答。他向记者透露，大众不仅在通过旗下子公司酷睿程（CARIZON）交付自研的ADAS（高级驾驶辅助系统）方案，甚至已开始自研系统级芯片（SoC），为迈向L3、L4级自动驾驶奠定基础。

大众高喊“中国速度”，今年平均每两周推一款新车

“可以说，‘中国速度’就是‘大众速度’。”在北京大众汽车集团（中国）总部，贝瑞德向记者表示，这家进入中国市场40余年的德系车企，已经为投身激烈的市场竞争做好了充分准备。

支撑这份信心的，是大众汽车集团即将开启的史上最大规模产品攻势。根据计划，仅在2026年，大众就将在中国市场推出超过20款新能源车型，产品形态覆盖纯电动、插电式混合动力以及增程式，试图通过旗下强大的品牌矩阵，为消费者提供更加丰富的选择。

“如果做一个简单的数字计算，今年平均每两周我们就会有一款新车推向市场，这一产品投放节奏在行业内也是非常具有竞争力的。”贝瑞德认为，今年4月对大众而言是“决定性时刻”，“我们把它称作‘大众时刻’”。

这场攻势的集结号将在今年的北京车展季吹响。作为重头戏，大众汽车集团将在4月21日举办以“驭势而上”为主题的媒体之夜，届时，集团旗下四大品牌将带来10款车型，包括4款全球首发车型。

根据官方披露的信息，这4款全球首秀新车包括：大众汽车品牌与小鹏汽车合作开发的ID.与众类别新车型，一汽-大众基于大众汽车集团在华开发的电子电气架构CEA打造的ID.AURA系列首款纯电车型，捷达品牌的首款纯电展车，以及奥迪旗下新品牌AUDI的第二款量产车型——奥迪E7X。

贝瑞德表示，在过去不到36个月的时间里，大众已经为中国市场打造了全新的产品组合，并对内部流程进行了系统性重塑，使其能够在速度和效率上与本土竞争对手一较高下。

坦言价格难回高位，预判2030年新能源车市占率将达80%

密集的新车投放背后，是大众汽车对中国市场竞争格局的预判。“我们认为当前汽车价格难以回升到之前的水平，也不认为短期内会有大量竞争对手退出市场。”贝瑞德直言，“那个时代已经过去了”，现在大众面对的是一个全新的市场局面，必须主动做好准备。

他观察到，当前中国市场的规则已经发生根本性变化：客户忠诚度明显降低，平均换车周期从过去的七年缩短至大约三年；同时，科技公司和新势力不断涌入，加剧了市场竞争，但整体规模的增长却在放缓。

“过去，中国汽车市场从1000万辆增长到2000万辆、再到2400万辆，是一个持续扩大的‘蛋糕’；现在，蛋糕不再快速变大，但参与分配的企业越来越多。”贝瑞德认为，在这样的环境下，企业必须更加关注成本效率和更具吸引力的定价。

面对新的挑战，大众的应对之策是通过优化成本结构来提升竞争力。但与此同时，加速向智能电动化转型又需要巨额的资金投入。钱从哪里来？贝瑞德给出的逻辑是：“我们之所以能够加快转型，是因为我们拥有一个仍然盈利的燃油车业务。这为我们带来了稳定的现金流，而这些现金流又反过来支撑我们对新一代产品和新能源领域的持续投入。如果没有这一基础，我们是无法实现转型的。”

这种“输血”模式决定了大众在转型期的财务策略。贝瑞德将2026年定义为需要大规模投入的“特殊的一年”，因此对于今年的盈利目标设定得“较为务实”。他坦言，转型需要大量的投入，而新车型带来的利润也需要去覆盖这部分支出。

“这并不意味着大众会不计成本地追求市场份额。我们要上市的这些（新能源）车型都是要带来利润的。”贝瑞德强调，这是确保大众在2030年能够实现健康发展的关键。

贝瑞德预判，到2030年，中国市场新能源车渗透率预计将达到80%，燃油车比重会缩小至20%，整体市场规模的增长可能放缓。在这样的背景下，如果一家企业的销售结构中燃油车依然占据95%的比重，那就必须转型。所以大众当前新增的投资重点，已全面转向新能源产品。“届时，我们的目标是保持与市场一样的节奏，实现自身销量结构中80%是新能源汽车。”贝瑞德说。

渠道试水“店中店”：一汽-大众经销商将销售大众安徽车型

配合激进的产品攻势，大众在销售渠道层面也开始探索新的协同模式。贝瑞德在专访中首次确认，大众汽车（安徽）所生产的“与众08”（ID.UNYX 08）车型，将进入一汽-大众的部分经销商网络进行销售。

“我们一直与合资企业寻找实现共赢的可能，”贝瑞德解释说，“一汽-大众销售与众08就是这样的共赢合作。”他表示，这一举措一方面能扩充经销商的产品阵容，另一方面也为大众安徽旗下的ID.与众系列补充了销售网络，尤其是在一些尚未布局其独立经销商的城市，能够快速实现市场覆盖。

贝瑞德表示，该合作将采用“店中店”的模式，并精心挑选部分一汽-大众经销商参与试点。“当消费者进入一汽-大众（4S店），他能明显分辨这是一汽-大众的展区，那是与众的展区。”贝瑞德描述道，清晰的区隔旨在保证各自品牌的独立性。

对于外界担心的产品内耗问题，贝瑞德也给出了回应。他指出，一汽-大众未来也将推出自己的新能源车型，但这些车型和“与众08”处于不同的细分市场，二者之间并非竞争而是互补关系。

贝瑞德认为，从中期来看，这种模式能够帮助经销商更好地提升销售新能源汽车的能力，以应对消费者需求的变化。这一举措，也为未来大众在中国几大合资企业之间实现更深度的渠道融通与协同，留下了想象空间。

否认与小鹏、华为合作是“内部赛马”，正自研系统级芯片

在新能源汽车的下半场，智能化尤其是高级驾驶辅助系统的能力，正成为决定胜负的关键手。目前，大众汽车在中国市场同时推进与小鹏、华为、Momenta等外部伙伴的合作，并着力发展旗下智能驾驶技术公司酷睿程（CARIZON）的自研能力。这一布局引发了外界关于其是否存在“内部赛马”和资源“内耗”的疑问。

对此，贝瑞德向记者回应称，这并非“内部赛马”，而更像是一个“先学习、再进化”的过程。“智能驾驶的竞争不是一场短期冲刺，而是一场长期竞争。”他认为，在从L2到L4级的持续演进过程中，大众一方面可以与外部伙伴合作，快速积累经验、提升产品能力；另一方面，也必须逐步建立自身的核心能力。

“正因如此，我们同时与多家伙伴展开合作，不应该‘把鸡蛋放在同一个篮子里’。要保持开放，持续学习、不断优化，找到最适合未来的发展路径。”贝瑞德表示，大众的目标非常清晰：无论是通过合作开发，还是基于自身能力打造，其ADAS系统都必须具备市场领先的竞争力，始终处于行业最佳水平之列。

贝瑞德透露，酷睿程正在按计划将高级驾驶辅助系统交付量产，并已开始在部分车型上投放其开发的ADAS技术方案。在4月21日的大众汽车集团媒体之夜上，搭载酷睿程增强版高级驾驶辅助系统的车型也将首次亮相，该系统可实现覆盖城市与高速场景的导航辅助驾驶（NOA）功能。

大众在智能化领域的自研雄心不止于软件算法。贝瑞德向记者透露，大众也在自研系统级芯片（SoC）。“我们坚信，通过内部团队、自有的代码能力以及自有的AI工具，我们可以开发出自己的ADAS算法。我们也在自研系统级芯片（SoC），这样的投资会进一步提升效率，从中期来看，也能带来更好的盈利。”

贝瑞德认为，对芯片的自主掌控，将为大众迈向L3、L4级自动驾驶时代奠定坚实基础。这将是大众汽车为掌控未来竞争主动权而布下的关键一子。